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昨日の続きのサンデーメカニックと桜前線・花前線 [DUCATI ST4s ABS]

昨日は雨で中断したステアリング周りの再開です。
とにかく風が強い。時々ポツポツと雨。

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真ん中に見る部品でベアリングに「予圧」を与えます。
ネジ部品を回して規定トルクになると、適切な予圧を与えたことになります。

適正な予圧とするため、ホイールは外します。
理想的にはフロントサスペンションも外した方がよいです。 でも後々面倒なことになるので、フロントサスペンションはつけたままで、やりました。

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私のオートバイのベアリング=45°接触角のアンギュラ玉軸受け組立型も、最近の車体で採用されている(?)テーパーローラーベアリングも同じ考え方です。

予圧は向かい合った二つのベアリングを押し付けるということです。

予圧は低くても高くても害があります。
荷重や期待する寿命、ベアリングの寸法、取り付ける部品のはめあい具合、ベアリングの距離、接触角(このベアリングは45°)そして何よりも「用途」から計算し決めるものです。

例えば低すぎると「軽々と動きます」が力の加減でベアリングの玉が「浮く」ことで、玉と転動面がゴツゴツ当たることになるうえ、外力に対してたわみが増えてグニャグニャ感がでます。

例えば高すぎると「重くて動き出しにくく」なります。剛性は上がります。寿命は程度によります。音がうるさくなります。


でもステアリングベアリングはオートバイ設計者を悩ませる部分だと想像します。
なぜならば、ベアリングとしてはイヤな使い方だからです。
1.ほとんど回転しない。回転角度は±30°~±45°くらいでしょ?? 一回転しません。期待寿命の間の総回数は、事実上ゼロです。

2.回転速度が激遅。ベアリングの定格からすれば、常用回転速度も事実上ゼロ。

3.起動トルク・・・軽々と回り始める・・・は低いほど望ましいとされている。 ネチュラルステアを阻害しない??でしたっけ??? なので十分に予圧をかけにくい。

4.大した定格荷重はないくせに、ほとんどが衝撃荷重で、この衝撃荷重の算定・推定・測定がやりにくい。ベアリングの先にはサスペンションもあるしタイヤもあるから、実は楽なのかも・・・・・・??????

5.テーパーローラベアリングは、より高い軸加工精度、より高い取り付け制度、より高い予圧を要求するベアリングで、起動トルクは玉軸受けに比べて格段に大きいです。ある機械のテーパーローラーベリングの適正予圧の例では、200ccの缶ジュース程度のユニットでも手で動かないほどです。あれ本当にオートバイのステアリングに向いているのかな??


とにかく「触れるか触れないかのぎりぎりのゼロタッチで締めるのが最高」とする方法は都市伝説の一種もしくは「ツーから帰ったら、まずステアリングベアリング交換」みたいな「motoGPなヒト」となります。

メーカーの指定する適正トルクを「知った上でお好みのトルクで締めましょう。
またそのリスクも推定しましょう。

私は規定通りかって?・・・・いいえ、外しましたよ。
それが自分整備の醍醐味です。

¥480のタガネの先をちょいと削ります。
タガネは六角棒材からできているので、ソケットレンチが簡単につきます。
そこにトルクレンチを取り付け、規定トルク・・・・・このオートバイの場合は20Nm・・・・・低いでしょう?ネジはM30位なので微小トルクです。 なのでかならず緩み止めの対策が施されているはずです。

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フロント周りは完成です。今日はおしまい。また次回。

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隣の空き地の富士桜が満開を終えたところです。

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ところで、誰だ富士桜マメザクラとかいう学名ハコネザクラとかいう俗名をつけたのは。
こいつは富士桜・フジザクラっていう学名に変えろ!!!ラテン語もウンタラカンタラfujizakuraだぁあっ!!!! ぜいぜい。


妻の植えた水仙が満開。

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おや、隣の空き地の富士桜が引っ越してきた。

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昔から花盗人だけは罪にならないコトになっているから。

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嵐のサタデーメカニック、お得なお買い物はHONDAで [DUCATI ST4s ABS]

天気予報では夕方から雨。
富士山には傘。雨は間違いありません。
風も強い。 時々突風。

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予習通り車体をフレームで持ち上げます。

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ホイールを外して

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車に積んでバイク用品店のカムイ二輪館に行きます。
あの用品店に、ほとんど車で行きます。 不動車状態になるから行くからかな?
タイヤの取り外しとバランス取りは、どーも出来そうにないのでショップにお任せします。

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帰ってきてお昼ごはん。食休みも早々に切り上げて作業再開。
これを外して

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ズボっと下から抜き取ります。油断すると落ちてきます。

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グリスの状態は良いですね。普通のリチウム系グリスを入れた記憶があります。アルバニアだったかな?

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鉄のパイプを入れて、ベアリングの外輪にひっかかるところで、ハンマーで少しづつ打ち出します。

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出てくる。

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こっちはタガネを使って、地道に打ち出す。

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外れる

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抜いたベアリングの内輪と外輪は、打ち込む時のジグとして使います。

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ベアリングはこれ。
KAWASAKI部品として引っ張るよりHONDAとして買った方が安かったです。
どかてーと比べるつもりはありませんでした。わざわざ海外から持ってくる必要はないでしょう?

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中身はこれ。
ベアリングメーカのカタログには載ってなかったです。
接触角45°の組み立て式アンギュラー。
保持器は樹脂・・・たぶんポリアミド。

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グリスのシールは素性が分からなかったので、純正品を取り寄せました。
ベアリングとほとんど同じ価格でした。

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この順番と向きで打ち込みます。

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こっちはこんなことをしたり

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こんなこともしたり

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で、ホイールが組みあがったので取りに行ったら、帰りに雨と強風が・・・・・

雨の中、急いで仮組してエンジンかけて小屋に移動して、今週はおしまい。
ついでにDIDのチェーンも注文してしまった。


ではまた。

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タグ:HONDA
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毎週サンデーメカニック [DUCATI ST4s ABS]

皆さんいかがお過ごしでしょうか。

今日はドゥカティ自分整備の方、必見です。

リハビリは、半年を超えた時点で終了しました。整形外科の通院は続けます。
理学療法士を、私以上に必要としている人がいるはずです。リハビリを卒業しました、
クラッチを握ることができたので、あとはバイクでリハビリします。
バイクの整備もリハビリになります。少し無理してしまうけど。時々・・・・


今日は富士山の北麓は山焼きです。

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カムタイミングベルトの交換では、二つの重要な手順があります。

まずは、4つのカムと1つのクランクシャフトプーリーを正しい位置にして2本のベルトを取り付けること。
2本とも同じ位置関係で取り付けます。2本とも水平シリンダの圧縮上死点で取り付けます。

これを間違えると、シリンダの上下とバルブの開閉のタイミングが狂います。 狂うと「4ストローク」サイクルエンジンが正しく機能しません。



2番目は、正しいシリンダーの状態でテンション調整をすることです。
水平シリンダは水平シリンダの圧縮上死点で、水平ベルトを調整する。

垂直シリンダは垂直シリンダの圧縮上死点で、垂直ベルトを調整する。


すなわち取り付けの姿勢と、テンション調整の姿勢が異なるということです。
2本のベルトの取り付け=全ての合いマークが合うところ=水平シリンダ圧縮上死点

水平シリンダのテンション調整=全ての合いマークが合うところ=水平シリンダ圧縮上死点

垂直シリンダのテンション調整=垂直シリンダ圧縮上死点=水平シリンダの圧縮上死点から、クランクシャフトを270度回転させた場所。フライホイールに別の合いマークがある。



ベルトの取り付けは、クランクシャフトプーリーを正しい位置にすることから始めます。
車体左側からホームメイドツールをいれて、反時計回りに回すと、近くののぞき窓にマークが現れますが、同じマークは2か所にあります。
工具は必ず反時計回りに回します。二つのシリンダーのどちらが圧縮上死点なのかを正しく区別するためです。またバックラッシュを最小限にできます。

マークが見えたら、必ず車体右側のクランクシャフトプーリーの合いマークが合っていることを確認します。
ここが混乱しやすいところで、クランクシャフトの一回転はカムシャフトの半回転です。 なので、クランクシャフトプーリーと水平シリンダープーリーの合いマーク、垂直シリンダープーリーの合いマーク、車体右側のフライホイール合いが同時に合う場合と、合わない場合があるのです。 さらに車体左側のフライホイール合いマークは二か所あるので、混乱しやすいのです。

もう一つの混乱は、正しい状況でベルトを取り付けた後にクランクシャフトを二回転させて、再びすべての合いマークが合う姿勢=水平シリンダの圧縮上死点の状態にしても、ベルトにつけた合いマークはずれます。すべてが再び合うのは・・・ベルトの歯数から計算することになりますが、クランクシャフトを何回回した後です。たとえベルトが一周まわっても、その時に会いマークが合うかは・・・ベルトの歯数から計算することになりますが、何かと何かの最小公倍数に一致した時です。結構な回数を回す必要があるはずです。


で、クランクケースを回すホームメイドツールとのぞき窓(車体左側)です。

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車体右側のクランクシャフトプーリーのマークを確認します。

四本のカムシャフトプーリーを固定するには、M5のボルトを使います。
プーリーにはボルトが入り込む溝があり、正しい位置でカムシャフトプーリーを固定できます。
垂直シリンダーの吸気側は、バルブが動いた状態なので、少々の力が必要です。


垂直シリンダの二つのカムシャフトと正しいベルト位置。

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水平シリンダーの二つのカムシャフトと正しいベルト位置。

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次はテンション調整です。

今、水平シリンダーはこの状態です。

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これは水平シリンダーが圧縮上死点の状態です。
この姿勢で水平ベルトのテンショナー付近の振動を110±5Hzにします。

このまま垂直シリンダーのテンションを調整すると正しいテンションより高く調整してしまい、不適切になります。垂直シリンダーのテンションの調整は別の姿勢で行います。

アンドロイド用マイク(薄価)と、FFTアプリ(フリー)を使って、測定と調整を行います。

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FFTアプリは必ずスペクトルを表示できるタイプを使ってください。
最高周波数だけを表示するアプリでは、別の音を表示しているのか、ベルトの音を表示しているのか区別に失敗することがあります。
私の場合は屋外での作業です。マイクはベルトを指で弾く音を拾いますが、余計な音もたくさん拾います。
それを目で区別しないと、間違いをおこしやすいです。


水平シリンダの調整が終わったら、次に垂直シリンダです。
「今」の姿勢で垂直シリンダの測定と調整を行ってはいけません

忘れないうちに、四つのカムシャフトプーリーを固定していたボルトを外します。
フライホールを反時計回りに270度回します。

これが「270度不等間隔爆発」を意味しています。


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するともう一つのフライホイール合いマークが現れます。
そこが垂直シリンダ圧縮上死点です。

車体右側の4つのカムシャフトプーリーの合いマークと、1つのクランクシャフト合いマークは「必ずずれています
この姿勢で垂直ベルトのテンショナー付近の振動を110±5Hzにします。


↓↓↓↓↓ 下の図に需要があるみたいなので、もう一度載せます ↓↓↓↓↓

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この作業はバッテリ、バッテリ取り付け部材、オイルプレッシャセンサを取り外す必要があります。

ついでにバッテリを交換しました。

ブランド品。台湾ユアサ。

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プラグが付いたままだと、シリンダを上下に動かしにくいので外しておきました。

ついでに交換しました。

CHAMPION → DENSO → NGKと、三代目です。違いは私の使い方程度では判らないと思います。

プラグのネジはトルクを正確に測定するため、うっすらとグリスを塗ります。(が、マニュアルには書いていないですね・・・)

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プラグの締め付けトルクは小さめです。
規定トルクで締めます。

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ツクシを見つけましたが、ちょっと遅かった感じです。先の穂が開いていました。
来年は採って食べちゃおう。思い出したら・・・・

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一度試運転しましたが、バルブとシリンダが衝突したりしませんでした。
セルフスタータモータもスムーズに回りました。

今回アイドリングの調整場所を見つけて、簡単に変更できるのが分かったので、次週やります。
少し低めなんですが、エンジンを動かして温まるまで様子を見ないと、過剰に高くしてしまうかもしれません。

さて「春メンテ」はこれで終了の予定でしたが、欲が出ました。
予行練習をしました。
フロントホイール、フロントサスペンションを外して、ステアリングシャフトベアリング(ステムベアリング)の交換に挑戦するのです。

普通のフロントリフターではこの作業ができません。

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この方法だとジャッキ無しでフロントを上げることができました。

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僅かに浮いています。

ではまた。
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今日もサンデーメカニック [DUCATI ST4s ABS]

春らしい天気です。
風が肌寒いです。くしゃみが出て、鼻水が出ます。
車がうっすらと黄色いのは、スギ花粉のせいです。

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ガソリンを抜いてタンクをリフトアップします。

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エアエレメントの交換です。
5年目の違いがわかります。

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スパークプラグを外します。シリンダーを動かしやすくします。
ついでに新品に変えますが、それは後の工程です。

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水平シリンダーに怪しげな感じがします。


カムタイミングベルトのお出ましです。
取り外して、合いマークをコピーします。
DNAをRNAにコピーしてからタンパク質を転写するみたいな感じです。


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バルブタイミングがずれた気配(?)がありました。「歯飛び」の痕跡です。


ベルトをバルブタイミングに合わせてセットした時点で、タイムオーバー。
晩酌の時間です。

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今日、浜松の息子が帰ってきます。新四年生なのに就活をしていません。進学するつもりみたいです。
生意気な・・・親に似たか・・・・・・

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毎週日曜日はサンデーメカニックです(晴れたなら) [DUCATI ST4s ABS]

皆様東京モーターサイクルショーをお楽しみでしょうか。
なぜか縁のない1km-diverは、今日もサンデーメカニックを楽しみました。

来年こそは新車選びの情報収集に行きたいです。

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今日は「液もの」の日です。

冷却水を抜く準備です。

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クーラントの濃度調整はもうやめました。
でもお気に入りのケミカルチューンの mocool は仕込みました。

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今回のオイルはこれ。
一年位前にイベント会場の安売りで買いました。
国内大手四輪・二輪メーカの軍門に落ちたとか、そういうことは関係ありません。

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ブレーキ&クラッチフルードは、なんといってもコレ。
色付きで分かりやすい。
ノズル付きで使いやすい。
量がちょうどよい。割高ですが、無駄にして捨てるより合理的。

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そしてチューンナップの最高峰にして最大効果を発揮するものといえば、ステッカー。
オリジナルをデザインしたので、カッティングステッカーで見積もり中。

アウトライン形式のドローソフトがフリーで手に入るなんて、びっくりです。気分は浦島太郎です。

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次回はタンクから燃料抜き。
エアクリーナエレメント交換。
スパークプラグ抜き。新品入手済み。
バッテリー外し。新品入手済み。
カムタイミングベルト交換&テンション調整。
カウルを再取り付け。

では。


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